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lundi 8 juin 2009

Petites économies et grandes catastrophes II

Lu sur le site luckyboggey un ancien spécialiste des enquêtes et accidents de l'uS Air Force
Again, I simply do not t(h)rust the Bureau d’Enquêtes et d’Disinformation (BEA). The less available data, the weaker the case for conclusive litigation. The fact remains that the following Iberia aircraft rerouted 56kms to avoid the storm and the Air France aircraft proceeded through the storm.

Qu'on pourrait traduire par quelque chose comme

" encore une fois, je ne crois pas le Bureau d'enquêtes et de désinformation (BEA). Les données les moins valables, les preuves les plus faibles pour clore les cas litigieux. Les faits demeurent que le vol Iberia qui suivait s'est dérouté de 56 km pour éviter l'orage et que le vol Air France a traversé la tempête"


et aussi

As we watch the “Ringling Bros. and Barnum & Bailey” circus in Paris next week it is important that we understand the differences between the NTSB and BEA.

"en regardant le cirque "Ringling Bros. and Barnum & Bailey" à Paris la semaine dernière, il est important que nous comprenions les différences entre le NTSB et le BEA


c'est toujours désagréable de constater que nous sommes mal jugés par l'étranger, mais en l'occurrence cela concorde parfaitement avec ma première analyse de l'accident qui est due, selon moi, a une prise de risques en raison de pressions économiques.
Se greffe là-dessus le "à la française" où copinage, compagnonnage et collusion viennent perturber le travail des spécialistes. Ne parlons même pas de la cooptation visant à avoir toujours le "right man at the right place" quand même serait-il un béotien.

et ça c'est une petite réponse à Météo France pour qui les conditions étaient" normales pour la saison".
Même dans le pot-au-noir, des cumulonimbus de 1000 km de large sans solution de continuité, ce n'est pas tous les jours !

10 commentaires:

  1. 1000 km de largeur, jusqu'à 18 km de hauteur, c'est effectivement un monstre. Sans rien y connaitre, j'imagine que le champ électrique et magnétique engendré doit être monstrueux lui-aussi. Puisqu'ils ont foncé droit sur la zone critique, ça donne l'impression qu'ils n'avaient plus les commandes. Peut-être que le vol suivant s'est dérouté suffisamment tot. Je ne prends pas souvent l'avion, mais ils sont nombreux à passer au dessus de ma tête. Certes en région parisienne il n'y a pas d'orage tropical, mais j'espère qu'on finira par comprendre ce qui s'est passé...

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  2. vous explorez tout le blog :)

    je pense que les spécialistes ont bien fait le tour du problème mais ne le diront pas pour des raisons économiques.
    Avec les éléments dont nous disposons, on peut penser que les 3 tubes pitots qui fournissent les calculateurs en données de vitesse ont givré quasi simultanément entrainant des déconnexions de calculateurs et peut-être des ordres aberrants.
    On peut aussi penser que les pilotes trompés par ces signaux aberrants ou par l'absence totale de données ont effectué des manœuvres trop violentes qui ont pu endommager la structure.
    Personnellement je pense que l'Airbus a perdu sa queue et que le tronçon arrière s'est détaché pendant la descente, d'une part parce que cela s'est déjà produit au décollage de New York fin 2001, d'autre part parce qu'une grande partie des débris retrouvés provenaient de cette partie de l'avion. En particulier on a retrouvé le corps de commandant de bord et pas celui des autres pilotes, parce qu'au moment où les problèmes sont intervenus il se reposait probablement dans une des salles de repos de l'équipage situées à l'arrière. Cela expliquerait aussi que même si les pitots ont dégivré pendant la descente, l'avion était alors irrécupérable.

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  3. Votre blog est très intéressant et si bien écrit. Je fais attention à ne pas vous infliger un commentaire chaque fois qu'un article m'interpelle, consciente que mes messages sont toujours très basiques. Merci pour votre réponse, ainsi donc un orage est dangereux à cause de la foudre et des turbulences, mais aussi parce que la vapeur d'eau à 10 000 mètres gèle. Le phénomène devait être connu, mais ça ne s'était peut-être jamais produit avec cette intensité. Si ces sondes se sont retrouvées prises dans de la glace, c'est facile à comprendre que c'était catastrophique ! Vous parlez du commandant de bord et des autres pilotes. Ils ont donc obtenu le droit d'être 3 pilotes, ou alors 2 pilotes et un ingénieur ? Puisque vous vous y connaissez, quand vous en aurez le temps pourriez-vous me dire jusqu'à quelle distance un avion qui traverse l'Atlantique par exemple, peut rester en contact avec la dernière tour de controle ? Allez, je vais dire au pifomètre 500 km, mais ce n'est peut-être pas du tout ça ?

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  4. merci pour votre gentillesse.
    L'eau gèle bien plus bas que 10 000 mètres vers 2500 mètres si la température au sol est de 20° (gradient de 8°5 par 1000 mètres).
    Le phénomène est naturellement connu et bien maitrisé, mais les tubes pitot étaient défectueux ; ça se savait car il y avait déjà eu des problèmes graves et d'autres compagnies qu'Air France avaient réagi bien plus promptement en changeant de modèle.
    Air France venait tout juste de commencer la modification sans trop se presser.
    Comme tout accident il y a certainement d'autres causes, les causes aggravantes, mais l'origine du problème est bien là.
    Si vous vous intéressez à ce genre de phénomène vous verrez sur la photo météo que l'accident a eu lieu juste en bordure du cumulonimbus c'est à dire à l'endroit où l'avion couvert d'humidité est sorti du nuage et s'est retrouvé dans un flux d'air descendant glacial à -40°C ou encore moins, peut-être - 55°C. Le gel a dû être instantané.
    Les avions qui ont fait le tour étaient secs et n'ont pas rencontré ce problème.

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  5. Merci pour votre réponse sur cet article et sur l'autre. Je retiendrai ce chiffre de -8,5 °C pour 1000 mètres d'altitude. -55 ° ça va en athmosphère sèche mais pas en atmosphère humide ! Ca me rappelle un peu l'accident du Concorde en juillet 2000, à cause du fait que le problème des pneus était connu, les Anglais les avaient changés sur leurs Concorde, je suppose que nous les Français n'avions pas deviné que les conséquences pouvaient être si graves. C'est triste qu'un des derniers vol du Concorde se soit terminé comme ça. Il avait une silhouette fabuleuse et était si rapide...

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  6. dans les deux cas, pesanteur, vanité mal placée,lobby des grandes écoles et mépris des gens du terrain ont mené aux mêmes résultats

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  7. Vanité, mépris...autrement dit, le péché. Pas moyen d'y échapper à cette notion de péché ! Et sinon, j'apprends que l'aventure de la navette spatiale s'achève en avril prochain ? J'avais vu Discovery il y a 2 ans, un petit point dans le ciel derrière l'ISS.

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  8. la navette spatiale c'est un peu la même histoire mais en Amérique.
    Tout le monde savait qu'il ne pourrait pas ne pas y avoir de grave problème. Hé bien il y en a eu deux.

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  9. Je me souvenais de la perte de Columbia mais pas de celle de Challenger, et visiblement dans les deux cas le problème était connu. Cela dit, la conception de ces navettes était fantastique, je n'aurais jamais cru qu'il était possible pour un engin aussi lourd de planer (aucun moteur si j'ai bien compris) et ensuite de se poser à un endroit précis. J'espère que la dernière mission se passera bien.

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  10. tout plane même un fer à repasser ... enfin plus ou moins bien.

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