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lundi 15 juin 2009

Plus qu'un accident : un révélateur.

Air France et accessoirement Airbus, qui fait le mort, semblent n'avoir pas compris que la mondialisation a changé bien des choses en particulier dans le domaine aéronautique.
Fini le temps où l'on pouvait faire taire l'administration nationale au nom d'intérêts prétendument supérieurs. (Air France censure le Figaro ? source Libération)
Aujourd'hui les gens et les professionnels veulent savoir la vérité partout dans le monde.
Quand un industriel chinois met un produit dangereux dans son lait, vend des jouets tueurs ou des médicaments frelatés, tout le monde trouve normal qu'il soit dénoncé et poursuivi.
Quand contre toute évidence on affirme que les liens de cause à effets ne sont pas établis entre sondes pitots défectueuses et accident mortel, alors qu'il y a des précédents de débrayage des calculateurs par suite de givrage de la sonde anémométrique, ça confine au complot.

First incident: An Air France Airbus A340-300, registration F-GLZL performing flight AF-279 from Tokyo Narita (Japan) to Paris Charles de Gaulle (France), was enroute at FL310, when the airplane went through a line of thunderstorms. The captain's air speed indication suddenly dropped to 140 knots, the systems issued an alert regarding disagreeing speeds (NAV IAS DISCREPANCY), the navigation display showed a tail wind component of 250 knots. The captain released control of the airplane to the first officer and tried to switch his display from ADIRU1 to ADIRU3. 2 minutes later autopilot and autothrust disconnected and the fly by wire changed into alternate law. The crew noticed icing conditions (static air temperature [SAT] -29 degrees Centigrade) and switched anti ice including pitot heating systems from automatic to on. The speed indications became normal again and agreed again, the autoflight systems were reengaged and ATC informed of severe icing. ATC reported, that two flights had just passed the location without problems. When the crew attempted to reset and reengage ADIRU 1 two times, the system again brought the message "NAV IAS DISCREPANCY" on both attempts, although the speed data appeared consistent. The crew suspected polluted pitot tubes.
source The Aviation Herald




Airbus A300-B4 novembre 2001
American Airlines Flight 587 departed Runway 31L at John F. Kennedy Airport in New York at 9:13am local time on a flight to Santo Domingo, Dominican Republic. Approximately three minutes later, while climbing through 2,800 feet and executing the left turn on the standard departure procedure away from Brooklyn, radar contact was lost with the aircraft. Witnesses reported seeing an engine fire develop on the aircraft's no.1 engine, followed by small pieces of debris breaking away from the left wing, and shortly afterward, a complete separation of the left engine from the aircraft's wing. The aircraft then reportedly entered a steep nose-down attitude and crashed into the borough of Queens near Rockaway Beach, destroying four residential structures, and severely damaging eight others. Separation of the vertical stabilizer, which was found over two miles away from the main impact site in Jamaica Bay, is suspected as the precipitating event, leading to an in-flight breakup of the aircraft.
source Air disaster



Dans les deux cas un surpilotage pour contrer le roulis induit, dans un cas (NY) par la turbulence de sillage d'un autre aéronef et dans l'autre cas par les conditions météo, ont pu provoquer la rupture de la dérive.
Vu la tournure que prennent les évènements, je commence à craindre que les "boîtes noires" ne soient jamais retrouvées.
Parlera-t-on du reste ? de la pression commerciale sur les équipages par exemple ?

4 commentaires:

  1. Je n'y connais rien en aviation. Cette histoire de sonde "pitot" frise le surréalisme. Je croyais naïvement que l'on passait en mode manuel quand le pilotage automatique devenait défaillant, par exemple.
    Mais je suis sûr que d'énormes intérêts économiques sont en jeu (guerre entre Boeing et Airbus, marché des transports aériens dans le rouge) et que dans ce contexte, nous avons peu de chance de savoir un jour toute la vérité. Le fait que les passagers n'ont pas eu le temps de mettre leurs gilets de sauvetage tend à prouver qu'il y a eu explosion ou dislocation de l'appareil. J'ai trouvé tes articles sur le sujet très honnêtes et très éclairants. Merci.

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  2. merci :)
    je suis issu du milieu aéronautique où j'ai quand même passé 27 ans .

    Le gros problème d'Airbus qui a plusieurs points de vue est un excellent avion, c'est que c'est un avion d'ingénieur. Le "repasser en manuel" n'a pas vraiment de sens pour un concepteur qui s'imagine qu'il a conçu un produit parfait.
    ça encore, en soit, n'est que faute vénielle si tout est fait pour qu'il y ait toujours au moins un système qui fonctionne.
    Dans le cas présent on s'est semble-t-il retrouvé face à une configuration où toute la pyramide de l'avionique reposait sur la pointe et la pointe était un modèle unique de sonde anémométrique dont on savait qu'elle pouvait givrer dans certaines conditions, comme le montre bien l'incident que je cite en anglais.
    Conditions assez similaires à celles rencontrées par le AF 447 : conditions orageuses et altitude supérieure à 10 000 mètres.
    Le défaut de vitesse fiable entraine alors une déconnexion en chaine des ordinateurs de pilotage et il semble bien que ça puisse conduire dans certaines conditions à une issue dramatique.

    Tout cela au départ parce que le risque que faisait courir cette sonde défectueuse a mal été évalué par le constructeur et par la compagnie.
    Cela a toujours été une panne grave, surtout en conditions de vol aux instruments , mais à bord de l'Airbus probablement plus grave encore.
    On a parié sur la redondance mais celle-ci n'a pas joué parce que finalement c'était à la base le même modèle de sonde.
    Après il y a les circonstances aggravantes comme les conditions météorologiques, l'action peut-être inadaptée d'un pilote - sous toutes réserves car on n'a qu'un indice : le message technique signalant des problèmes de limiteur de course de gouverne de direction (Ruddder travel limiter fault). On sait qu'un Airbus a déjà perdu sa queue en situation de turbulence (second incident cité) et qu'une note d'Airbus recommande de ne pas contrer le roulis au palonnier en situation de pilotage dégradée (alternate law) ce qui était bien le cas pour l'AF 447, à cause du risque de dommages structurels ...
    Après tout va très vite.

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  3. Salut à tous,

    Pour débuter , offrez-moi l'opportunité de vous montrer mon appréciation pour toutes les superbes infos que j'ai découvertes sur cet agréable forum.

    Je ne suis pas certaine d'être au bon endroit mais je n'en ai pas vu de meilleure .

    Je vis à Milton, canada . J'ai 41 années et j'éduque 6 super enfants qui sont tous âgés entre 9 et 13 années (1 est adopté). J'adore beaucoup les animaux domestiques et j'essaie de leur présenter les produits qui leur rendent la vie plus agréable.

    Je vous remercie dès aujourd'hui pour toutes les superbes discussions à venir et je vous remercie de votre compréhension pour mon français moins qu'idéal : ma langue de naissance est le chinois et j'essaie d'apprendre mais c'est très ardu !

    Au plaisir!

    Arthru

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  4. Bonjour Arthru. Autant vous prévenir tout de suite, ce qui évitera des mésententes, ce n'est pas vraiment un blog politiquement correct, mais vous êtes la bienvenue.

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