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samedi 13 juin 2009

Scénario pour un crash

Peu à peu, le scénario du crash de l'AF 447 commence à prendre forme.
contrairement à ce qui a été annoncé juste après l'accident, il est fort peu probable que l'avion ait été foudroyé. L'eut-il été qu'il n'aurait pas eu de conséquence notable sur la marche de l'appareil.
De même rien ne permet de dire qu'il y ait eu une panne électrique à bord, pas plus qu'une panne hydraulique ou une panne moteur.
Ce qui est plus que probable, c'est qu'un ou plusieurs tubes pitots ont gelé entrainant la fourniture de données de vitesse erronées aux calculateurs;
Les calculateurs ont alors débrayé le pilote automatique, l'automanette puis sont passés en mode de pilotage dégradé.
Dans ce mode de pilotage, il faut éviter ce que l'on appelle le surpilotage, c'est à dire grands coups de manche et de palonnier.
Il faut s'imaginer dans quelles conditions se trouve l'aéronef au moment des pannes : dans un cumulonimbus monstrueux avec de forts courants ascendants ou descendants, peut-être de la grêle, de la pluie sinon, aucune visibilité.
Les alarmes se déclenchent les unes après les autres, en peu de temps tous les systèmes d'assistance au pilotage débrayent en raison d'un manque de données de vitesse fiable. L'avion se balance dans cela comme un fétu de paille.

Malgré les consignes d'Airbus précisant qu'en cas de roulis, il ne faut pas contrer les mouvements par des contre-actions puissantes au palonnier, car celles-ci peuvent entraîner des dommages structurels, le pilote, confronté à des conditions très stressantes (pannes des calculateurs en IMC) l'a peut-être fait.

Le reste s'en est ensuivi, perte de la dérive (comme à New York en 2001) donc perte de contrôle, l'avion passe en position inusuelle, les forces d'accélération disloquent rapidement l'avion. Une dépressurisation propulse des corps à l'extérieur, probablement ceux que l'on retrouve en ce moment, dont il est probable que l'enquête déterminera qu'ils étaient assis à l'arrière de l'aéronef.
Pendant la chute de l'aéronef, le système ACARS continue imperturbable à égrener les pannes en fonction des éléments qui sont rendus inopérants par la chute et la dislocation de l'avion.
A peu de choses près le dernier message correspond à l'impact sur l'océan.

L'avenir s'annonce agité pour Airbus qui n'a pas saisi le risque important que faisait courir le vice de fonctionnement des tubes pitots et pour Air France qui n'a pas plus qu'Airbus saisi à temps que ce vice faisait courir un risque majeur à ses aéronefs.

Pire, c'est la conception "commandes toutes électriques" des aéronefs d'Airbus qui est directement mise en cause par cet accident. Le manque de systèmes de secours analogiques a certainement joué un rôle dans cet accident.
Espérons que la commission d'enquête sera à la hauteur de ses responsabilités.

2 commentaires:

  1. Tout était là le 13 juin. Ca m'apprendra à lire dans l'ordre chronologique et à poser des questions trop tot. Je m'étais résignée au tout électrique en matière de commandes d'avions de ligne. On réprime le simple bon sens, on le stérilise même en se disant : "Les ingénieurs savent mieux que moi". Boeing aurait des commandes (de secours uniquement?) analogiques (mécaniques ?)....

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  2. je ne crois pas que les derniers Boeing aient des commandes analogiques, mais Boeing en a conservé pendant assez longtemps. Dans le tout électrique il faut être conscient que tout repose en fait sur des données de vitesse fiables d'où la présence de 3 capteurs, encore faut-il être sûr qu'ils sont à l'abri de toute panne

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