AF 447 les premiers éléments concrets tirés des boîtes noires

Le Bureau Enquêtes et Accidents (BEA) vient de commmuniquer les premiers éléments de l'accident de l'AF 447 Rio Paris, suite au décryptage des boites noires.
On y apprend que le pilote automatique, la régulation des gaz (automanette ) se désengagent puis que l'avion partant en roulis à droite, le pilote corrige à gauche et à cabrer (il avait donc sans doute l'impression que l'avon tombait alors que ce n'était pas encore le cas) l'avion décroche, puis les pilotes constatent qu'ils ont perdu au moins une partie des indications des ordinateurs de pilotage.
L'avion continue à se cabrer au delà de 10° d'inclinaison et commence à monter. Puis le pilote exerçant une action à piquer on a l'impression qu'il reprend la main, le taux de montée est réduit et la vitesse semble augmenter sur l'ordinateur de pilotage du pilote à gauche (place du pilote aux commandes ).
L'alarme décrochage retentit de nouveau et (curieusement ?) le pilote cabre l'avion à nouveau. Le plan horizontal  (de la queue ) prend une incidence jusqu'à 13 ° et n'en bougera plus. Les vitesses redeviennent semblables sur le système Isis de secours et sur les indications pilotes (185 kts) l'avion monte toujours et a une position à cabrer (16° d'incidence)
Le commandant de bord qui était en repos absent du poste de pilotage au début de l'incident revient dans le poste de pilotage. (cela fait 1'30 environ que les problèmes ont commencé)
Simultanément les indicateurs d'instruments n'affichent plus les vitesses et l'alarme décrochage s'arrête, ce qui peut vouloir signifier que la vitesse air est descendue en dessous de 30 kts.
L'avion est alors cabré à 15° et tombe à 10 000 pieds minutes. il tangue en roulis jusqu'à 40°
Curieusement, le pilote continuerait à exercer des actions à cabrer (ce qui dépasse l'entendement : quand un avion tombe le nez haut la première chose à faire c'est de baisser le nez pour récupérer de la vitesse)
les moteurs sont au ralenti et l'équipage constate qu'il n'a plus aucune indication valable.

Puis le pilote effectue une action à piquer et l'incidence diminue l'affichage des vitesses redevient valable, l'alarme décrochage se remet en route; Vers 2500 mètres une action des deux pilotes sur les mini-manches est enregistrée, puis l'avion s'écrase 4 minutes et 15 secondes après que les  problèmes ont commencé, le nez haut avec une assiette de 16°, un roulis à gauche d'environ 5° une vitesse verticale de près de 11000 pieds/minute, et une vitesse horizontale de 107 kts, (l'avion tombait à 200 km/h verticalement et se déplaçait horizontalement sensiblement à la même vitesse). Ce qui ne laissait aucune chance de survie.


Contrairement à ce que je pensais il ne semblerait pas que l'avion ait perdu sa queue pendant la chute ; il n'est pas non plus tombé à plat comme le disait le BEA en 2009.

Si l'avion n'a pas perdu sa queue et si les ordres à cabrer ont effectivement été donnés par le pilote, ajouté à la position des moteurs sur ralenti, il faut comprendre que les seules indications qu'avaient ou que ressentaient  les pilotes étaient  que l'avion tombait piquait avec une vitesse relativement élevée et qu'ils n'avaient pas conscience que l'assiette était si importante. Sinon ils auraient compris qu'ils avaient décroché et qu'ils tombaient presque en chute libre. Ceci peut être du à un phénomène de désorientation spatiale très commun en vol de nuit ou par mauvaises conditions météo, lorsqu'on est privé (et même parfois lorsqu'on dispose) de toute aide au pilotage (horizon artificiel,  horizon réel, vitesse ...). C'est une grave mise en cause du pilotage "tout ordinateur" parce qu'un simple horizon artificiel de secours leur aurait montré leur erreur, si erreur il y a eu.

Attendons la suite...