Le BEA qui selon ses propres déclarations ne dispose pas des comptes rendus d'autopsie des corps :
En outre, les autorités brésiliennes n'ont pour l'instant pas transmis le résultat des autopsies au BEA. Dans ces conditions, il est impossible de tirer des conclusionsSource Nouvel Obs
en tire quand même la conclusion que l'avion est arrivé entier au contact de la mer se basant sur la déformation de certaines pièces du fuselage comme si ces déformations n'avaient pu survenir si l'avion s'était brisé en deux ou trois morceaux. Il écarte ainsi les premières constatations des sauveteurs brésiliens selon qui les corps auraient été retrouvés nus, ce qui supposerait une chute dans le vide, les vêtements étant alors arrachés par la vitesse. Le Figaro
Curieusement il constate quand même :
aucun gilet (de sauvetage) n'a été retrouvé gonflé. Visiblement, les passagers n'étaient pas préparés à un amerrissage.
Un avion qui tombe de 35000 pieds met un "certain temps" à tomber surtout si comme le suggère le BEA, sa structure est préservée.
Suffisamment de temps pour que les équipes de cabine préparent les passagers au crash. Sauf si tout le monde est asphyxié par une décompression à très haute altitude. Décompression qui ne peut être causée que par une rupture de cellule.
Donc on en revient au point de départ.
La déclaration sur les tubes pitots est un chef d'oeuvre de langue de bois.
Interrogé sur les sondes Pitot, il a reconnu qu'"on les soupçonne", même si aucun "lien direct" n'a été établi entre ces instruments de mesure de la vitesse et le drame. "Les sondes Pitot ne sont pas écartées de la chaîne qui a conduit à l'accident", a-t-il déclaré. Ces trois sondes, censées indiquer des vitesses identiques à un instant donné, ont relevé des valeurs différentes. "C'est cette incohérence de vitesses qui a conduit à la perte de pilote automatique, de l'autopoussée et d'un certain nombre d'aides au pilotage".
Source Nouvel Obs
C'est extraordinaire cette capacité à dire tout et son contraire !
On sait que tout le système d'ordinateurs de pilotage repose sur les données vitesse. Comment faire autrement en fait ? La sécurité du système est assurée par la redondance des sondes d'une part et celles des ordinateurs d'autre part.
Ces sondes étaient défectueuses, on le sait, en conditions de givrage. Conditions qui sont extrêmement fréquentes dans l'environnement des cumulonimbus. Il y a eu des précédents.
Si plusieurs sondes se sont mises à délivrer des informations incohérentes, c'est toute la chaine de calcul de pilotage qui a déconnecté . Et c'est bien ce que l'on constate.
Le BEA ajoute :
l'appareil restait alors "pilotable en manuel".
Et c'est sans doute là le coup de pouce du destin, car les conditions n'étaient pas celles de jour par temps clair.
Dans ces conditions, que s'est-il passé réellement, on en est réduit aux conjectures, sauf qu'on sait qu'en pilotage manuel quand on veut contrer le roulis au palonnier, cet avion est fragile de la queue.
De surcroit, on se rappellera que le "rudder travel limiter" est tombé en panne dès les premiers instants !
Cette affaire présente tous les ingrédients d'une affaire d'état.
La balle est désormais dans le camp du Brésil puisqu'en France tout le monde se protège et protège tout le monde.
Il va être intéressant de suivre de près les contrats accordés au Brésil dans les prochains mois au cas où cette affaire sombrerait lentement dans l'oubli.
EDIT : du 04 juillet
De la lecture utile
Eurocockpit: beaucoup plus étayé techniquement que mon modeste blog mais avec des conclusions finalement similaires
Luckybogey : le blog d'un ancien du NTSB, où vous ttrouverez de nombreux articles très bien documentés, malheureusement en anglais, sur l'accident de l'AF 447
"en pilotage manuel quand on veut contrer le roulis au palonnier, cet avion est fragile de la queue."
RépondreSupprimerC'est une private joke ?
Donc, selon vous que ce serait-il passé ? Une explosion de type attentat ? Un appareil défectueux ?
RépondreSupprimerJe trouve pour ma part bizarre le fait de traîner ce sujet, comme si cela servait à mettre quelque chose dans la tête des gens.
Dans la dernière émission EDDP5, je parle d'un livre sur des "enlèvements" des passagers des avions, au moment des catastrophes, dans le cadre de voyages temporels : Millénium de John Varley.
@ Shadowsong, c'est énoncé en forme de boutade (private joke si vous voulez) mais c'est une triste réalité confirmé par le document dont une copie figure un peu plus haut
RépondreSupprimer"Such inputs can lead to loads higher than the limit, or possibly the ultimate load and can result in structural damage or failure"
Ce qui donne quelque chose comme
"De telles manœuvres (contrer le roulis au palonier) peuvent mener à des facteurs de charge dépassant la limite, allant même jusqu'à la limite extrême dont il peut résulter des dommages structurels ou la panne".
Voir l'accident au décollage de New York en 2001 dont je fais mention dans un sujet précédent ou l'Airbus a perdu sa dérive suite à des turbulences de sillage.
@ Stéphane : le but est bien de faire trainer les choses au moins vis à vis de l'opinion française, les vacances d'été devant jouer leur rôle de cautérisation.
Le hic pour le lobby Airbus-air France, c'est que le NTSB s'est mis sur l'affaire, soyons lucides, certainement plus pour soutenir indirectement Boeing que pour le seul plaisir de faire triompher la vérité.
@Stéphane
RépondreSupprimerpour répondre à la première partie de votre question et comme je l'ai déjà indiqué, cet accident repose sur plusieurs causes dont 3 essentielles :
+ des pitots défectueux, non changés car ni Airbus ni Air France n'ont pas pris ce défaut au sérieux (Air Caraïbes a changé les pitots dès septembre 2008) alors que tout repose sur des données de vitesse fiables dans le système Airbus.
+ Des conditions météo qui sans être exceptionnelles étaient tout de même sérieuses au point que les avions passant dans la région un peu avant et un peu après ont altéré leur trajet de quelques dizaines de nautiques. Elles engendré givrage et turbulences.
+ La conception même du système de gestion de vol d'Airbus qui fait qu'en cas de panne ne devant jamais survenir (les 3 pitots défectueux à la fois) l'avion est quasiment irrécupérable s'il se trouve en IMC dans des turbulences.
Et là on comprend le véritable enjeu de cette triste affaire.
Comme tout accident aéronautique, qui est toujours un concours d'incidents et de manquements plus ou moins graves, si l'une des 3 conditions n'avait pas été remplie, l'AF 447 se serait posé normalement sur un terrain, peut-être en panne mais entier et pilotable.
Le compte-rendu du journal Le Monde du rapport BEA avance avec certitude des pistes fragiles, voir (http://laurenthyafil.blog.lemonde.fr)
RépondreSupprimerPersonne n'aborde la question centrale du moment où la dérive s'est détachée sauf Le Monde qui induit (avec quels arguments?)qu'elle serait là à l'amerrissage.
Qui influence Le Monde?
Le rapport intégral du BEA donne la position des corps et des débris retrouvés et en particulier celle de la dérive
RépondreSupprimerje vais publier la carte, mais compte tenu que la découverte des corps et débris s'est échelonnée sur 3 semaines dans une région où les courants font des va-et-vient, je crois qu'il est difficile d'en tirer des conclusions définitives.
On constate néanmoins que la dérive est à l'arrière, presqu'un des débris les plus au sud, ce qui n'a pas vraiment de raison d'être si, comme le soutient le BEA, l'avion est tombé entier à la mer : lé dérive des objets dépend alors de la flottabilité, de la prise au vent et de leur sensibilité au courant, pas particulièrement de leur position dans l'avion.
Il faudrait, et le BEA l'a certainement fait, connaissant la position respective des débris et même des corps identifiés, la position et le moment de leur découverte, recomposer la dérive moyenne subie et reconstituer la zone probable du crash. On verrait ainsi s'il y a un ou deux points d'impacts sachant quand même que sans queue, l'avant n'a pas pu aller bien loin, donc que les points d'impacts sont très proches.
Merci pour cette réponse.
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