Le BEA a rendu ses conclusions préliminaires sur l'accident du vol AF 447.
Le BEA qui selon ses propres déclarations ne dispose pas des comptes rendus d'autopsie des corps :
En outre, les autorités brésiliennes n'ont pour l'instant pas transmis le résultat des autopsies au BEA. Dans ces conditions, il est impossible de tirer des conclusions
Source Nouvel Obsen tire quand même la conclusion que l'avion est arrivé entier au contact de la mer se basant sur la déformation de certaines pièces du fuselage comme si ces déformations n'avaient pu survenir si l'avion s'était brisé en deux ou trois morceaux. Il écarte ainsi les premières constatations des sauveteurs brésiliens selon qui les corps auraient été retrouvés nus, ce qui supposerait une chute dans le vide, les vêtements étant alors arrachés par la vitesse.
Le FigaroCurieusement il constate quand même :
aucun gilet (de sauvetage) n'a été retrouvé gonflé. Visiblement, les passagers n'étaient pas préparés à un amerrissage.
Un avion qui tombe de 35000 pieds met un "certain temps" à tomber surtout si comme le suggère le BEA, sa structure est préservée.
Suffisamment de temps pour que les équipes de cabine préparent les passagers au crash. Sauf si tout le monde est asphyxié par une décompression à très haute altitude. Décompression qui ne peut être causée que par une rupture de cellule.
Donc on en revient au point de départ.
La déclaration sur les tubes pitots est un chef d'oeuvre de langue de bois.
Interrogé sur les sondes Pitot, il a reconnu qu'"on les soupçonne", même si aucun "lien direct" n'a été établi entre ces instruments de mesure de la vitesse et le drame. "Les sondes Pitot ne sont pas écartées de la chaîne qui a conduit à l'accident", a-t-il déclaré. Ces trois sondes, censées indiquer des vitesses identiques à un instant donné, ont relevé des valeurs différentes. "C'est cette incohérence de vitesses qui a conduit à la perte de pilote automatique, de l'autopoussée et d'un certain nombre d'aides au pilotage".
Source Nouvel ObsC'est extraordinaire cette capacité à dire tout et son contraire !
On sait que tout le système d'ordinateurs de pilotage repose sur les données vitesse. Comment faire autrement en fait ? La sécurité du système est assurée par la redondance des sondes d'une part et celles des ordinateurs d'autre part.
Ces sondes étaient défectueuses, on le sait, en conditions de givrage. Conditions qui sont extrêmement fréquentes dans l'environnement des cumulonimbus. Il y a eu des précédents.
Si plusieurs sondes se sont mises à délivrer des informations incohérentes, c'est toute la chaine de calcul de pilotage qui a déconnecté . Et c'est bien ce que l'on constate.
Le BEA ajoute :
l'appareil restait alors "pilotable en manuel".
Et c'est sans doute là le coup de pouce du destin, car les conditions n'étaient pas celles de jour par temps clair.
Dans ces conditions, que s'est-il passé réellement, on en est réduit aux conjectures, sauf qu'on sait qu'en pilotage manuel quand on veut contrer le roulis au palonnier, cet avion est fragile de la queue.

De surcroit, on se rappellera que le "rudder travel limiter" est tombé en panne dès les premiers instants !
Cette affaire présente tous les ingrédients d'une affaire d'état.
La balle est désormais dans le camp du Brésil puisqu'en France tout le monde se protège et protège tout le monde.
Il va être intéressant de suivre de près les contrats accordés au Brésil dans les prochains mois au cas où cette affaire sombrerait lentement dans l'oubli.

EDIT : du 04 juillet
De la lecture utile
Eurocockpit: beaucoup plus étayé techniquement que mon modeste blog mais avec des conclusions finalement similaires
Luckybogey : le blog d'un ancien du NTSB, où vous ttrouverez de nombreux articles très bien documentés, malheureusement en anglais, sur l'accident de l'AF 447